Insee Analyses Ile-de-France · Septembre 2023 · n° 174

En Île-de-France, les femmes utilisent moins la voiture et émettent donc moins de CO₂ que les hommes pour aller travailler

Adoptée en 2015 et révisée en 2018-2019, la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) constitue la feuille de route de la France pour lutter contre le changement climatique, avec pour objectif la neutralité carbone en 2050 (encadré 1). Elle définit une trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), dont l’essentiel est constitué de dioxyde de carbone, le CO₂. Le secteur des transports est le premier émetteur de GES en France (31 % en 2020 selon le Citepa) et les trajets domicile-travail constituent le premier motif de déplacement des particuliers. Dans ce contexte, la mesure des émissions de GES - et particulièrement de CO₂ - liées à ces déplacements constitue un enjeu majeur.

En 2019, 5,4 millions d’actifs se déplacent en Île-de-France pour aller travailler, leur lieu de résidence ou leur lieu de travail étant situé dans la région (figure 1). Cumulés sur une semaine, les trajets quotidiens de ces navetteurs franciliens entraînent l’émission d’environ 47 300 tonnes de CO₂. S’élevant à 14 %, la part de l’Île-de-France dans les émissions hebdomadaires de CO₂ en France métropolitaine liées aux navetteurs est faible au regard de la proportion de navetteurs franciliens (22 %). L’offre de transports en commun, abondante et utilisée massivement par les Franciliens, en est le principal facteur explicatif. Ainsi, 45 % des navetteurs de la région utilisent les transports en commun comme mode de transport principal, contre à peine 8 % en province. La voiture apparaît en deuxième position en Île-de-France, avec 43 % d’utilisateurs quotidiens, alors que les deux-roues motorisés (3 %) et les modes de déplacement doux (7 % pour la marche et 2 % pour le vélo) sont très minoritaires. Les distances des trajets réalisés en voiture sont en moyenne légèrement plus longues que celles des trajets réalisés en transports en commun (17,2 km contre 15,6 km).

En Île-de-France, les émissions moyennes de CO₂ par km et par personne d’un déplacement en voiture s’élèvent à 145 grammes (g) et celles d’un déplacement en transports en commun à 5 g seulement. En conséquence, la voiture est à l’origine de 95 % des émissions de l’ensemble des navetteurs franciliens, contre 3 % pour les transports en commun. Par ailleurs, les émissions moyennes de CO₂ par km des transports en commun franciliens sont plus de deux fois plus faibles qu’en province (5 g contre 11 g) : en effet, en Île-de-France, la part du réseau ferré, mode de transport à émission nulle en CO₂, y est importante, relativement à celle des cars et des bus. Moindre usage de la voiture et moindre pollution liée aux transports en commun concourent conjointement à un meilleur bilan en Île-de-France. Ainsi, un navetteur francilien parcourt à chaque trajet en moyenne 14,9 km contre 14,0 km pour un navetteur d’une autre région, mais ses émissions de CO₂ pour chaque km parcouru sont nettement plus faibles qu’un navetteur en province (77,1 g contre 132,1 g).

En Île-de-France, le bilan carbone par personne des navettes domicile-travail est ainsi plus favorable qu’en province. Il l’est encore davantage dans le cœur de l’agglomération, notamment dans la zone à faibles émissions (ZFE) de la métropole du Grand Paris (MGP). En effet, en prenant en compte les navetteurs qui y résident et ceux qui y travaillent, cette zone représente 44 % des émissions de GES de la région alors qu’elle est fréquentée par 66 % des navetteurs franciliens. La majorité de ces derniers (60 %) utilisent les transports en commun et 27 % leur voiture. À l’inverse, la grande majorité (74 %) des navetteurs franciliens dont le trajet se fait hors de la ZFE utilisent leur voiture ; seuls 17 % d’entre eux prennent les transports en commun pour aller travailler.

Avec 32 % des emplois de la région, Paris est un grand pôle d’emploi. Ainsi 31 % des navetteurs d’Île-de-France travaillent à Paris. Leur bilan carbone est particulièrement favorable : leurs émissions de CO₂ correspondent à seulement 13 % du total des émissions de CO₂ de la région (figure 2). En effet, les navetteurs bénéficient d’un réseau ferré principalement centré sur la capitale permettant ainsi une massification de l’usage des transports en commun sur ces trajets. Parmi les navetteurs travaillant à Paris, 36 % viennent de la petite couronne et 22 % de la grande couronne. Globalement, 72 % des navetteurs travaillant à Paris utilisent les transports en commun.

Les émissions de CO₂ varient beaucoup selon la catégorie socioprofessionnelle des navetteurs. Cela tient notamment à des différences dans les lieux de travail ou de résidence. Disposant de lieux de travail souvent situés dans des zones denses, les employés bénéficient d’une offre abondante de transports collectifs. Les employés représentent un quart des navetteurs d’Île-de-France mais leurs déplacements professionnels représentent une moindre proportion (un cinquième) des émissions régionales de GES. Le constat est similaire pour les cadres, dont la moitié (51 %) utilisent les transports en commun.

À l’inverse, les ouvriers travaillent plus fréquemment dans des zones industrielles ou artisanales, hors des centres-villes, notamment en grande couronne. Pour s’y rendre, ils sont donc plus souvent contraints d’utiliser la voiture. Seulement 39 % d’entre eux utilisent les transports en commun. De plus, les ouvriers parcourent en moyenne 16,6 km, une distance supérieure à celle de l’ensemble des actifs. Ils sont aussi proportionnellement plus nombreux à se rendre à leur travail cinq jours par semaine, car ils occupent des emplois généralement non télétravaillables. Ainsi, ils ne représentent que 13 % des navetteurs franciliens mais 18 % des émissions régionales de CO₂.

Le niveau des émissions de CO₂ des navetteurs dépend aussi de leur âge. Les actifs en emploi de moins de 30 ans représentent 20 % des navetteurs d’Île-de-France mais seulement 15 % de leurs émissions. À l’inverse, les actifs de 40 ans ou plus émettent 60 % du CO₂ régional alors qu’ils représentent 54 % des navetteurs. Ces écarts de bilan carbone tiennent à des modes de déplacement différents pour aller travailler : seulement 36 % des jeunes actifs utilisent une voiture ou un deux-roues motorisé, alors que c’est le cas de 50 % des actifs plus âgés. Cela s’explique notamment par des lieux de résidence différents, les lieux de travail étant assez comparables. Les navetteurs de moins de 30 ans vivent très majoritairement dans les zones urbaines très denses, bien desservies par les transports en commun. Près d’un quart (23 %) d’entre eux habitent à Paris. Pour les actifs en emploi âgés de 40 ans ou plus, les habitats sont plus éloignés de Paris, et souvent moins bien desservis.

De même, les émissions de CO₂ diffèrent entre les hommes et les femmes. Les hommes, légèrement plus nombreux parmi les navetteurs (51 %), utilisent nettement plus souvent que les femmes la voiture ou le deux-roues motorisé (52 % contre 39 %). Ils parcourent aussi une distance en moyenne supérieure (16,3 km contre 13,4 km). Cela s’explique en partie par la présence masculine importante parmi les navetteurs ouvriers (82 %), alors que les hommes sont minoritaires parmi les navetteurs employés (32 %). Mais, même à catégorie sociale égale, les hommes utilisent moins les transports collectifs que les femmes et effectuent des trajets plus longs. Ainsi, les déplacements domicile-travail des hommes sont à l’origine de 64 % des émissions régionales de CO₂, contre seulement 36 % pour ceux des femmes.

Le mode de transport est déterminant pour le bilan carbone des déplacements domicile-travail. Il peut être contraint ou choisi : il est tributaire de l’accès aux transports en commun, non seulement sur le lieu de résidence mais aussi sur le lieu de travail ; il dépend aussi de la préférence des navetteurs, qui peuvent faire le choix de prendre leur voiture pour diverses raisons (accompagnement des enfants à l’école, temps de trajet plus court, covoiturage…) même avec une bonne desserte. Par ailleurs, les émissions de CO₂ dépendent de la distance parcourue et du type de voiture (motorisation, ancienneté, puissance).

Le niveau des émissions de CO₂ sur un territoire dépend donc de multiples facteurs : la localisation de la population active et des emplois, à proximité ou non de transports en commun, le maillage en transports en commun, le profil des navetteurs et la distance qu’ils parcourent, que cette commune soit leur lieu de résidence ou leur lieu de travail.

En Île-de-France, on peut ainsi distinguer cinq classes de communes (pour comprendre), selon le mode de transport utilisé pour les trajets domicile-travail et le niveau plus ou moins élevé des émissions de CO₂ (figure 3).

La première classe de communes est composée de 253 communes, petites, essentiellement rurales, situées aux franges de la région. Le nombre d’emplois y est faible (27 600) et l’accès aux transports en commun, limité. Les distances parcourues par les navetteurs sont donc importantes (en moyenne 31 km pour ceux qui résident dans ces communes) et souvent effectuées en voiture. En outre, le parc automobile y est ancien (21 % de voitures classées Crit’Air 4 ou 5 ou non classées). Les émissions de CO₂ sont donc élevées (28,6 kg par semaine et par navetteur). Néanmoins, du fait de sa faible densité en population et en emploi, cette classe ne représente que 3 % des émissions de la région.

La deuxième classe regroupe 302 communes accueillant une population peu favorisée (niveau de vie médian relativement bas), dont les actifs résidents sont pour beaucoup éloignés de leur emploi (en moyenne de 18 km). De plus, la population active de ces communes compte peu de cadres (14 %). Du fait d’une forte implantation d’établissements de l’industrie ou de la construction, 21 % des emplois sont occupés par des ouvriers. Ces communes sont bien desservies par le réseau de transports en commun, mais l’utilisation de la voiture est majoritaire, notamment pour ceux qui y travaillent. Le parc automobile des résidents est ancien. Les émissions de CO₂ sont supérieures à la moyenne régionale (10,4 kg par semaine et par navetteur). Globalement, elles représentent 26 % des émissions totales de la région.

La troisième classe est composée de 501 communes localisées essentiellement en grande couronne. La desserte en transport ferroviaire y est bonne. Les cadres sont sous-représentés dans la population active (26 %), de même que les ouvriers dans les emplois (17 %). La voiture est, là encore, le principal mode de déplacement pour les trajets professionnels, longs de 18 km en moyenne. Avec 1,9 million de navetteurs émettant en moyenne 11,1 kg de CO₂ par semaine, cette classe de communes représente plus d’un tiers des émissions de CO₂ de la région (35 %).

La quatrième classe regroupe 151 communes, situées en grande partie dans les Yvelines. Même si la voiture reste prédominante, les transports en commun y sont bien plus utilisés par la population active que dans la première classe (36 % contre 11 %). Les cadres représentent près de la moitié des actifs résidents (45 %). Le parc automobile des résidents est assez récent. Les trajets professionnels sont proches de la moyenne régionale (14 km contre 15 km), de même que les émissions moyennes par navetteur (8,5 kg par semaine). Cette classe représente 10 % des émissions de CO₂ de la région.

Enfin, la dernière classe comprend 56 communes de petite couronne et 4 communes de grande couronne qui sont limitrophes de la petite couronne (Vélizy-Villacoublay, Viroflay, Deuil-la-Barre et Sarcelles), ainsi que tous les arrondissements de Paris. Ces territoires sont très bien desservis par les transports en commun (métro, tramway, RER, Transilien), qui sont très majoritairement utilisés. Cette classe regroupe 56 % des emplois franciliens, parmi lesquels beaucoup relèvent de fonctions de cadre. En moyenne, les navetteurs parcourent des distances très courtes (8 km) et émettent peu de GES (3,1 kg par semaine). Toutefois, composée de communes fortement peuplées, cette classe représente un quart des émissions de CO₂ de la région.